2002年2月4日
最近各地忙於召開「春運鐵路價格聽證會」，試圖通過「集體議事」的民主程式，解決由供求引發的「資源爭用」問題。對此，我與幾位在傳媒發表意見的經濟學者意見大相徑庭，認為現在值得討論的問題，既不是「聽證會應否重視民意」，也不是「聽證會要不要請經濟學家參加」，更不是「如何使聽證會規範化」，而是這種聽證會根本就不應召開！
去年這個時候，我曾經解釋，乘客在春運繁忙期間的「全部乘車成本」，是由運輸服務的「供應」和「需求」共同決定的，所以無論怎樣人為干預票價，乘客要承擔的「全部成本」都絲毫不會改變。
就算請一萬個經濟學家參加聽證會，票價聽任全民公決，把聽證會的章程寫進法律裡，也無助於增加一個座位。一味壓低票價，只會把車票短缺的問題引向其他方面。車票漲價不足，必會造成嚴重超員和其他隱患。那些反對車票漲價的人，應該為潛在的治安問題和安全事故負責。
把「價格聽證會」的事情推而廣之，社會上不少貌似「民主」或「為民請命」的主張，實質上是「反經濟」的。這種主張在生活中俯拾皆是，包括最低工資制度、房租上限管制、車票上限管制、外地勞工就業管制、對教師（而不是對學生）的教育補貼制度、貿易壁壘等。提出這些主張的人不外乎三種：一是既得利益者，二是不懂經濟學的好心人，三是懂經濟學但別有用心的人。
對於社會上普遍的「資源爭用」和「社會衝突」問題而言，堅定的「市場經濟」擁護者有一個一般化的觀點：只要通過「市場」可以解決，就沒有理由轉交給「民主」來解決。換句話說，只要涉及具有明確產權的交換或爭用，就應該通過「投鈔票」而不是「投選票」來決定。
這種把「鈔票」和「選票」相提並論，並把「選票」等而下之的觀念，我最早是在波普爾那裡看到苗頭的。在《開放社會及其敵人》（theopensocietyanditsenemies）裡，波普爾寫道：「……民主僅僅以大多數人統治為標誌是不足夠的，因為大多數人可能用暴虐的方式來統治。（矮於6英尺的大多數人可以決定，高於6英尺的少數人繳付所有稅款。）」
最初讀到這個段落，我大受震動：「民主投票」或「少數服從多數」原則，確實有這種危險的漏洞！但遺憾的是，我繼續讀下去，直至把全書讀完，甚至把波普爾大部分著作都讀了一遍，也沒有看到波普爾給出解決辦法。
現在想來，這並不奇怪：他雖然敏銳地意識到民主投票的侷限（部分歸功於他對德國納粹興起的觀察），但既然「產權理論」和「公共選擇理論」當時尚未成形和傳播，他也就只能靠強調一些空泛的自由原則敷衍了事了。
今天許多人已經很明白：種種或明或暗的「投票程式」，至少有三個缺陷或難題。一是「什麼人有資格參加投票」。就拿「春運價格聽證會」來說，「應該」請的人很多：有人大代表、經濟學家、律師、教師、工人和農民，還有航空公司和汽車運輸公司等潛在對手。涉及利益的人多如牛毛。他們為什麼有權參加？他們表決的「加權係數」有多大？要回答這些問題，沒有準則可言。
二是「投票未必能夠反映民意」。投票的候選方案不可能太多，只能約略設計出幾個典型。諾貝爾經濟學獎得主阿羅（rrow）證明：只要巧妙地設計候選方案，就可以有效操控投票結果。例如，鐵路部門如果只提供兩種方案給選民投票，一是提價100%，二是提價30%，那麼第二種方案就不難獲得壓倒性的支援，儘管它離「民意的真實分佈」的差距未必不小。
三是「投票既不能反映代價，也不能刺激生產」。無論「春運價格聽證會」最後談妥的價格是多少，只要有人為或行政因素影響，價格就不能準確反映市場的需求。「市價」受到歪曲，就不能誘使人們積極提供替代服務。本來可以通過「價格訊號」激發的客運能力，現在反而沒有實現。
上述三點是波普爾當年未能明示的：用投票的民主方式來解決「資源爭用」的衝突，結果是妨礙了產權的實施和交易，扭曲了資源的配置，使餡餅越做越小，最終人人都受到損害。投票越多，浪費越大，所以說它是「反經濟」的。
當代最典型的對照例項，是1947年獨立後的印度，和1965年獨立的新加坡及一直在港英管治下的香港。印度獨立後大搞民主，經濟上實行諸多管制，結果民不聊生；至於香港和新加坡，則連續6年被《華爾街日報》和「美國傳統基金」評為全球最自由的經濟體制，儘管還有諸多不足，但其經濟繁榮是不用多費筆墨的。
「春運價格聽證會」是中國經濟改革的一個研究範本，它警醒我們不能低估所謂「民意」的「反經濟」效果。是的，知識分子普遍都對「民主」懷有崇敬之意。我們不是要反對民主，而是要指出民主和市場的優劣，指出投票程式的嚴重侷限。只有這樣，才不至於讓民主違背善意。
每當談到這個話題，我就不禁想到康德的一句話：「願上帝保佑我們免受友人的攻擊——要是攻擊來自敵人，我們倒能設法自衛。」