和別的大橋一樣，這座大橋開始建設時也沒有任何喧囂。工程開始時，首先進行的是水下勘查、岩土研究和勘探圖表的繪製。到1959年1月16日正式破土動工前，布魯克林或史泰登島上的居民們誰都沒有聽到過開工時的隆隆機器聲。
人們首先聽到的是汽錘把直徑76英寸的基樁打入距布魯克林不遠的一個小島上的沉積土中的聲音。島上有一個名叫拉斐特城堡的老舊堡壘，內戰時曾是一座監獄，但現在馬上就要被拆除掉了，因為大橋兩座巨型塔樓中的一座要建在這裡。
由於聲音沉悶，加之小島離布魯克林岸邊有600英尺遠，最初沒有人聽到什麼聲音。即使施工地點再近，施工聲也會被人們喧囂的吵鬧聲所淹沒，因為鑽探開始時人們正在舉行抗議活動，反對建造大橋。他們當時都知道市政府還沒有正式徵用他們的土地——這件事是在三個月後才開始進行的。1959年4月30日，布魯克林最高法院法官j.文森特科赫——後來因為審判另一個案件受賄入獄——簽發了徵地檔案。400名灣脊地區居民突然停止了抗議，默默地投降了。
接下來新的吵鬧聲便是1959年8月14日迴盪在被太陽曬得滾燙的閱兵場上，軍樂團高亢的樂曲聲和政客們長篇累牘的講演——這是舉行大橋開工典禮的日子，儀式很明智地放在了史泰登島一側。在布魯克林那邊，當一名記者詢問州議員威廉·考克林對此事的看法時，這位灣脊地區的代表義憤地回答道：「這不是一個奠基儀式——對許多人來說，這將是一個令人心碎的日子。」接著，他慢慢地，卻又情緒激昂地說：「任何出席這個儀式的官員都將被作為披著進步外表，實則是對當地居民實施殘暴行徑的罪人。」
紐約州州長納爾森·洛克菲勒也被邀請參加在史泰登島舉行的大橋開工儀式，但他沒有去，只拍了個電報，對因公務纏身無法到場祝賀表示遺憾。他委派州議會議長約瑟夫·卡里諾去宣讀他的賀信，卡里諾先生也沒出席，最後只好由羅伯特·摩西代為宣讀了。
當摩西先生大談這座大橋將為人們帶來的美好前景時，一架史泰登島商會包租的小型飛機飛到了會場上空，打出一條巨幅標語，要求「把大橋命名為史泰登島大橋」。許多人反對韋拉扎諾這個名字——這個名字是由美國義大利歷史學會及其創立者約翰·n.拉科特極力推薦的——因為他們無法把它拼寫正確；其他的人，其中許多都是愛爾蘭人，不想讓這座大橋以一個義大利人的名字命名，他們想把它叫作「吉尼棧橋」；還有些人提議使用更簡單的名字——諸如「門戶大橋」「自由大橋」「海灣大橋」「新世界大橋」「峽灣大橋」等。路德維希·貝梅爾曼斯寫的最後一個作品就是給《紐約時報》的一封信。他在信中表達了用一個「更浪漫」、「更宏偉」的名字代替「韋拉扎諾」這個名字的願望，並建議把這座大橋叫作「摩西長官大橋」。但是，由於義大利歷史學會會員眾多，而且都是些情緒激動的選民，他們不願意就此事讓步。最後，經過數日的爭議和威脅，各方終於達成了妥協，大橋取名為「韋拉扎諾海峽大橋」。
整個這段時間對這座大橋評論最少的人是大橋的設計者——奧斯瑪爾·赫曼·阿曼。他是一位身材瘦小、行為拘謹的長者，已經80歲了，身穿高領外衣，被公認為世界上最偉大的橋樑工程師。他的作品有幾十件，但目前最具有代表性的是喬治·華盛頓大橋。自這座大橋1931年完工以來，他一直引以為榮。從那時起，每當他和妻子從紐約州北部駕車沿哈德孫河行駛，突然看到遠處的大橋像一道銀色彩虹橫跨在紐約與新澤西之間的河上時，他們就會向它致意，並感到無比欣慰。
「這座大橋是他的第一個孩子，而且是個難產兒，」他的妻子曾講道，「他將永遠愛它。」儘管不願表露任何感傷，然而在一次談話中，奧斯瑪爾·赫曼·阿曼還是流露出了大橋對他的影響。「大橋就彷彿是我的女兒，」他說，「我就是她的父親。」
但現在，韋拉扎諾海峽大橋卻為阿曼提出了一個更加艱鉅的任務。為了駕馭巨大的外形，他甚至必須考慮到地球表面曲度的影響；儘管兩個693英尺高的塔樓與地面完全垂直，塔頂間的距離卻要比基座間的距離長1.625英寸。
儘管韋拉扎諾海峽大橋需要使用18.8萬噸鋼材，是帝國大廈鋼材用量的三倍，但阿曼知道，它將是一座永遠顫動的建築。它在風中會有些擺動，鋼纜會熱脹冷縮，公路橋面在夏天要比在冬天離海面近12英尺。有時，在日照時間較長的炎熱夏日裡，太陽會強烈地照在大橋一側，使那側的鋼樑變形，結果使大橋日照側比陰影側變低一些。因此，阿曼知道，在大橋建設過程中，任何精確測量都必須在夜間進行。
阿曼畢業於瑞士聯邦工學院，專業為土木工程，自1902年畢業後就投身於橋樑設計，幾乎沒犯過什麼錯誤。他上學時就是一個非常謹慎的學生，一個完美主義者。他曾目睹別人設計大橋的過程——興建與倒塌，曾親眼看見過一個數字計算錯誤如何毀掉一個人一生的聲譽。他下定決心永遠不讓這種事發生在自己身上。
奧斯瑪爾·赫曼·阿曼1879年3月26日出生在瑞士沙夫豪森鎮的一個自12世紀起就在當地很有名的家庭，他的父親是位著名的製造商，先輩們曾當過內科醫生、牧師、律師、政府官員，但從未有人當過工程師，也沒有人像他這樣對橋樑產生了如此濃厚的興趣。
沙夫豪森鎮旁的萊茵河上一直都矗立著一座木橋。最著名的一座是1700年瑞士人漢斯·烏爾裡奇·格魯本曼設計的長364英尺的大橋，它於1799年毀在了法國人手裡。後來在這裡又多次修過橋。孩提時代，阿曼就把橋樑看作一種挑戰的象徵和美好的豐碑。
1904年，在德國幹了一段設計工程師後，阿曼來到美國。在橋樑設計的黑暗時代沉睡了幾十年後，美國的這一行當正在經歷一次復興。美國的大橋變得越來越宏偉，越來越安全，美國工程師比世界上任何地方的工程師都大膽。
儘管仍有大橋倒塌事故發生，但情況已完全不同於19世紀中期了，那時僅一年就有多達40座大橋倒塌。這一數字意味著每四座大橋中就有一座會倒塌。通常情況下，這是由於工程師沒能精確計算出大橋所承受的應力而造成的，有時也可能是由於工程承包商為了省錢而使用劣質材料造成的。那時的許多橋，甚至是一些鐵路大橋，都是木製結構的，還有一些橋是由一種新型鍛鐵構成的。誰都不能準確地知道這種鍛鐵能有多大支撐力，直到發生了兩次災難性塌橋事故後，才最終證實了其脆弱性，一次發生在俄亥俄州，另一次發生在蘇格蘭。
第一次塌橋事故發生在1877年12月一個風雪交加的夜晚。當時一列從紐約開來的火車經過俄亥俄州的阿什特比拉大橋時，突然壓塌了大橋上的鐵梁，接著，火車車廂一節接一節地掉入了冰冷的河水，致使97人在這次事故中喪生。兩年之後，蘇格蘭的泰灣大橋在一個拉著六節車廂和一個維修工的機車的壓力下坍塌了。那是一個颳風的週日夜裡，結果75人喪生。一些宗教極端分子認為這是鐵路在週日執行的結果，但工程師們意識到，問題出在修建大橋所使用的鍛鐵材料上。那兩次塌橋事故加速了人們對鋼材的接受——鋼材比鍛鐵的工作強度大25%——就這樣，即將影響奧斯瑪爾·阿曼的一個偉大紀元開始了。
這個紀元因為有兩個非凡的事件而使他信心倍增：一是世界上首架鋼樑橋的完工，這是一座架設在密西西比河上的三孔橋，由詹姆斯·布坎南·伊茲設計建造；二是1883年布魯克林大橋的建設完工，這是首架鋼纜懸索橋，由約翰·羅布林設計，在他悲劇性的死亡之後，由他兒子華盛頓·羅布林接手完成。這兩座橋改變了美國橋樑建設的歷史程式，並奠定了依靠無數次失敗而得到的寶貴知識基礎；正是這種知識基礎，在整個20世紀都指導著工程師們的建橋工作。羅布林父子和詹姆斯·布坎南·伊茲都是美國高架鋼結構建築史上最早的英雄人物。
詹姆斯·布坎南·伊茲是一位喜歡炫耀、愛說大話的印第安納小夥子。他負責的首件工程便是從密西西比河底打撈沉船，他也是第一批穿上潛水服勘查河床的人之一。在他開始建造聖路易斯大橋基礎時，他就認識到他根本無法依靠密西西比河床的土壤來獲得堅實的支撐，因為這裡的河床泥土具有一種奇特且強大的不穩定性。
所以，他把歐洲人當時使用的氣壓沉箱引入了美國。氣壓沉箱是一種密封的箱體，它可以讓工人們在水下作業而不受移動潮流的影響。當氣壓沉箱越來越深地沉入河底時，工人們就可以把河下面更多的河床泥土挖上來，這樣，大橋的基礎就可以穿過軟沙和淤泥，結實地打在密西西比河下堅硬的岩石上。伊茲發明的沙泵也給這種精細施工幫了大忙，沙泵可以從氣壓沉箱內把沙礫、淤泥和沙子吸起並排出水面。
然而，伊茲的大橋還沒有建完，352名工人就得了一種奇怪的疾病——「氣壓沉箱病」或「彎腰病」——致使12名工人死亡，兩名終身殘疾。詹姆斯·伊茲的醫生雅米內前來幫助調查此病產生的原因。他親自下到氣壓沉箱中，和工人們待在一起，自己甚至暫時癱瘓。通過這種親身經歷和觀察，雅米內醫生終於對病理獲得充分了解，使以後施工時這種疾病的發病率大大降低。
聖路易斯鋼橋建成時，為了演示其結實程度，詹姆斯·伊茲讓14個機車頭從大橋的每個拱上通過。後來，15英里長的遊行隊伍走過了大橋，格蘭特總統站在觀禮臺上為其鼓掌，舍曼將軍在伊利諾伊州一側為大橋釘入了最後一顆鉚釘，安德魯·卡內基在這之前一直在出售這個建橋專案的債券，後來終於發了大財。正是這座大橋的建成使聖路易斯城一夜之間變成密西西比河上最重要的城市，同時它也促進了州際鐵路系統的建設，因此，它被譽為「西部的勝利」，併成為1898年美國發行的一枚郵票上的圖案。此外，在1920年，詹姆斯·布坎南·伊茲成為入選美國名人殿堂的第一位工程師。
然而，他去世時卻並不幸福。他夢想在墨西哥特萬特佩克地峽建造一座橋，但一直未能如願。
約翰·奧古斯都·羅布林是一位勤學好問的德國青年。他1806年出生在一個名叫米爾豪森的小鎮上。父親是一個菸草商，他自己抽掉的煙比賣掉的還多；母親終日為兒子祈禱，希望他有朝一日超過他的父親。很大程度上，正是由於母親的雄心和節儉，他才能夠在柏林接受良好的建築學和工程方面的教育。後來，他為普魯士政府修建公路和鐵道。
但是，在那裡根本沒有什麼機會施展他的創造才智。所以，25歲時他到了美國，不久在賓夕法尼亞州找到一份鐵路及運河勘探師的工作。有一天，因看到牽引運河船隻的麻繩經常斷裂，約翰·羅布林開始用一種更耐用的纖維繩子進行試驗。不久，他又在纖維繩中絞入了鐵絲——這一想法最終使他和他的家庭開創了一個非常賺錢的產業，成為位於新澤西州託倫頓的羅布林公司的主營業務。羅布林公司是世界上最大的鋼樑和纜繩生產廠。
但在當時，羅布林的奇想給他帶來的最直接的目標就是建設懸索橋。他在德國上學時曾見過一些用鋼鏈支撐的小懸索橋，他一直思考是否能用鐵絲繩索把懸索橋建得更優美，更纖長，更堅固，堅固到甚至可支撐一列火車的重量。
1851年，羅布林接受了在尼亞加拉大瀑布上建造一座懸索橋的任務。這次，他終於有了實現夢想的機會。由於原來負責大橋建造的工程師與橋樑建設公司發生經濟糾紛而辭職，羅布林意外地得到了這份差事。原來的那位工程師是查爾斯·埃利特，他聰明、勇敢，但性格反覆無常。遇到如何把第一根繩子拉過尼亞加拉大瀑布的問題時，埃利特的解決辦法是出五美元找個小孩用放風箏的辦法把繩子拉過去。然後，埃利特讓人制作了一個籃式運載筐，並親自乘坐它到了尼亞加拉瀑布對岸。接著，他又用這個筐把他的馬運了過去。他的這種大膽行為嚇壞了站在峭壁上觀看的人群，有些女人竟當場昏了過去。
埃利特離開尼亞加拉時，事情已平息下來。約翰·羅布林以他那有條不紊的方式完成了這項工作。正如一位編輯與橋樑歷史學家約瑟夫·吉斯寫道：「工程是高效率的人的藝術，工程專案的成功與否經常能用其在任何戲劇性的歷史事件中的缺席來衡量。」
1855年，羅布林的單跨821英尺的懸索橋建成了。當年3月6日，一列368噸重的火車順利過橋，這是歷史上第一次一列火車駛過鋼絲纜索拉撐的橋跨。這一成功迅速使羅布林得到了其他的建築合同。1867年，他開始了一生當中最偉大的任務——布魯克林大橋的建設。