布魯克林大橋耗時13年建成。約翰·羅布林和他的兒子都成了大橋的犧牲品。
1869年夏天的一個早晨，約翰·羅布林正站在曼哈頓邊一側的一個碼頭上勘查橋塔的位置，他沒有注意到一條靠岸渡船突然撞到碼頭上。剎那間，他的一隻腳被擠在了碼頭地面與錨樁之間，他的腳受傷並染上了破傷風。兩個月之後他就去世了，享年63歲。
父親去世時，華盛頓·羅布林才32歲，是大橋工程師的首席助理，他接手了父親未竟的事業。小羅布林以前曾監理過他父親設計的其他橋樑的建設工作，而且內戰時期他曾當過聯邦軍的工程軍官，戰爭期間他還做過格蘭特將軍的空中偵察員，在將軍指揮的軍隊入侵賓夕法尼亞時曾乘坐飛艇進行過敵情偵察。
華盛頓·羅布林接手布魯克林大橋的建設工作後，做出了這樣的決定：由於大橋塔樓基礎在布魯克林一側會沉入東河下44英尺，在紐約一側會沉入70英尺，他將使用氣壓沉箱施工——就像詹姆斯·伊茲幾年前在密西西比河上建造大橋時所做的一樣，小羅布林對自己一點也不吝惜，夜以繼日地在氣壓沉箱裡工作，最後身體終於跨了。他被人們抬下來時，已終身殘疾。那一年他才35歲。
但是，在妻子艾米莉的幫助下，他在病榻上繼續指揮大橋的建設工作。他坐在布魯克林岸邊家裡的窗前，用軍用望遠鏡觀察施工情況，然後，他的妻子——他已教會了她工程語言，並且她理解其中的問題所在——就會把他的指令交給橋上幹活的那些監工。
華盛頓·羅布林是第一個用鋼絲做纜索的橋樑工程師——鋼絲纜索要比他父親在尼亞加拉大橋上所使用的鐵絲纜索更輕，更結實——而且他讓人把所用的5180根鋼絲全部鍍鋅，以防腐蝕生鏽。第一根鋼絲於1877年拉過東河。在這之後的26個月裡，從大橋的一頭到另一頭，許多小輪車——樣子像沒有輪胎的腳踏車輪——在滑輪上滑來滑去，穿越東河10360次，每次小輪車攜帶一根雙股的鋼絲，這條鋼絲在擰制包裹後將構成支撐1595英尺的中心橋跨與其兩邊兩個930英尺的側跨的四條粗大鋼索。這種擰絲技術以及使用系在輪車上的牛鈴來警告工人的做法，在今天的施工中仍然被採用。在60年代韋拉扎諾海峽大橋建設的鋼索擰制階段，阿曼就以一種更現代的方式使用了這種技術。
布魯克林大橋於1883年3月24日開通。華盛頓·羅布林和他的妻子用望遠鏡從家中的窗戶裡觀看了慶祝儀式。這對紐約城來說是具有歷史意義的一天——商店停業，家家戶戶門前彩旗飄揚，教堂鐘聲敲響，輪船汽笛長鳴，灣口要塞和大橋附近停泊的海軍艦船上的大炮齊鳴，震耳欲聾。最後，紐約市的達官名流乘坐敞篷馬車來到了大橋上，其中有總統切斯特·艾倫·阿瑟、紐約州州長格里弗·克里伍蘭德及紐約附近各個城市的市長們。那天夜裡，布魯克林舉行了盛大的遊行活動。遊行隊伍一直走到羅布林家，阿瑟總統親自向他表達了祝賀。
直到今天，布魯克林大橋仍然是美國最著名的大橋。在1903年以前，即在布魯克林與曼哈頓中間的東河上建成威廉伯格大橋之前，它一直是世界上跨度最大的懸索橋。在20世紀到處大興土木修建橋樑的高峰期，儘管有18座懸索橋的跨度超過了它，但沒有一座能在水面上投下如此長遠的影子。它一直為詩人們所讚美，為美學家們所欽佩，為自殺者們所鍾情。它那高高地聳立在下東西城低矮公寓樓中的塔樓如此令人振奮，以致鼓舞了一個住在附近的名叫戴維·斯坦曼的男孩下決心要以羅布林為榜樣。後來這個男孩也成了一位世界上最偉大的橋樑設計師。在他去世之前，只有他一個人向阿曼在橋樑界的統治地位提出了挑戰。
戴維·斯坦曼14歲時就設法搞到了紐約市大橋管理局頒發的爬上在建的威廉伯格大橋天橋的許可證。他與那些大橋建設者交談並記錄下他們的經歷，夢想著有朝一日能親自建設大橋。1906年他從紐約城市學院以優異成績畢業後，又到哥倫比亞大學鑽研工程學，並於1911年以《大跨度橋樑及其基礎》的論文獲得博士學位。後來他先後在巴西的弗洛里亞諾波利斯大橋、羅得島的霍普山大橋、魁北克的大湖大橋、紐約州的亨利·哈德孫拱形大橋的設計與施工中擔任諮詢工程師。1948年他被邀主持布魯克林大橋的改建工程，並戰勝阿曼獲得了設計建造麥基諾大橋的合同。可阿曼獲得了設計建造韋拉扎諾海峽大橋的合同，而這座大橋是斯坦曼夢寐以求的。
他們二人從未成為好朋友，這可能是因為他們在其他方面太相像的緣故。他們早年都做過已故的紐約地獄之門大橋與皇后區大橋的設計者古斯塔夫·林登索的助手，因而不可避免地會被人們比較。他們都雄心勃勃，虛榮心強，但性格迥異。斯坦曼是一個在紐約城生活的產物，他的生活多彩多姿，性格無拘無束，喜歡拋頭露面，標新立異，寫詩著書；阿曼則是一個古板嚴肅的瑞士紳士，出身優越，不好與人來往。他們註定要成為競爭對手，因為橋樑建設是建立在競爭基礎上的：鋼材公司間存在著競爭，因為它們要為每個工程競標；各個工種工程隊裡最底層的學徒之間甚至也存在著競爭。所有的工作——鉚焊工、鋼樑連線工、鋼索擰制工——在每座大橋的建設中都要相互競爭，看誰最出活兒；甚至在酒吧裡也存在競爭，看誰最能喝，誰最能吹牛。但是在這裡，在較低層次的大橋施工人員中，競爭是公開化的；而在較高層次的工程師之間，這種競爭更多是不公開的、微妙的。
有些工程師在對別人的嫉妒中默默無聞地走過了自己的一生，有些工程師一直在悄悄地捕食著別人的失敗。每次發生大橋垮塌事故時，與大橋建設無關的工程師們就會湧向事故現場，努力確定事故原因。然後，他們又靜悄悄地回到自己的設計方案上，用從這次事故中汲取的教訓來修補他們自己的大橋設計，以期這類事情不再發生。這本是一件應該做的事情，但並不能掩蓋競爭的事實。一座大橋垮塌時，設計這座大橋的工程師也就隨之完蛋了。在橋樑業的每一個層次上，都存在著無休止的為了生存的鬥爭——但沒有人比阿曼在這種競爭中生存的時間更長了。
阿曼也是參加過1907年調查魁北克附近的聖勞倫斯河上的一座懸索橋倒塌事故的工程師之一。86名工人，其中許多是剛剛學習高空作業的印第安人，與垮塌的大橋一起掉入了河中，其中75人溺水身亡。因這次失敗而結束其工作生涯的工程師是西奧多羅·庫柏，美國最著名的工程師之一。此人過去一直很幸運，在詹姆斯·伊茲主持設計建造的大橋上工作時，曾從100英尺高落入密西西比河，不僅倖免於遇難，而且當天就返回到工作崗位。
1907年，當時的大多數工程師認為西奧多羅·庫柏對懸索橋的應力瞭解得不夠。他們當中也沒有人對此有足夠的瞭解。除非有足夠多數量的橋樑垮塌，否則沒有辦法全面瞭解橋樑垮塌的原因。「這座橋之所以垮塌，是因為它不夠堅固。」工程師施耐德對其他工程師說。在這之後，他們都回到了自己建設的大橋旁或設計方案旁，檢視自己是否也有計算錯誤的地方。
古斯塔夫·林登索建造的皇后區大橋也許就是靠這種方法被拯救的。當時這座曼哈頓東河上的大橋接近完工，但檢查得出結論：皇后區大橋不夠堅固，無法乘載設計負荷。這樣，上層計劃建造的四條快速車道被減為兩條；這兩條車道的損失，是通過在離橋一個街區遠的地方修建一座地鐵隧道來彌補的——這就是東河下第六十街的布魯克林-曼哈頓交道隧道，當時為了建造隧道，又多花了400萬美元。
1940年11月，當華盛頓州的塔科馬峽灣大橋垮塌到普吉特海峽中時，阿曼再次被任命為調查這次事故原因的工程師之一。這次事故的責任人是莫伊塞弗，他也曾是一位在美國各地享有很高聲譽的工程師。
莫伊塞弗曾參加過紐約曼哈頓大橋的設計工作，還擔任過包括底特律大使大橋和加州金門大橋在內的許多工程的諮詢工程師。在他設計出一個橫跨普吉特海峽的跨度為2800英尺的細長雙車道跨海大橋時，無人對他提出過任何疑問。說實話，它確實是一座極其細長、看上去非常脆弱的大橋，但當時流行的趨勢是追求更秀氣、更漂亮、更美觀的懸索橋。也正是這一流行趨勢，使戴維·斯坦曼把他在納拉甘西特海灣上建造的霍普山大橋漆成了淡綠色，並在鋼索上拉滿了燈，引橋兩側種上了冬青樹和玫瑰——整個美化工程又花掉了7萬美元。
當時戰前有一種節約橋樑建設總體費用的趨勢，一種既省錢又不損壞美觀，且被人們認為不損毀橋體安全性的方法是用實心梁板製作橋跨與路面，而不使用風易穿過的桁梁。由於這些實心梁板的使用，在大風猛烈刮到路面實心體上時，塔科馬峽灣大橋會上下跳動。但是大橋以前從未跳動得太厲害，那些駕車者也根本沒有因此而害怕，反倒很喜歡這座大橋，喜歡從上面開車駛過的感覺。他們知道所有大橋在風中都有一點兒擺動，這座橋只不過是更活躍些，僅此而已。他們開始親暱地稱它為「奔跑的格蒂」。
大橋開放四個月後，11月7日，風速達到了每小時35至42英里，大橋突然比以往擺動得更劇烈了，有時上下起伏達三英尺。大橋管理部門決定關閉橋上交通。這是個明智的決定，因為後來大橋開始瘋狂扭動，主跨一側上升，另一側下降，有時升降的幅度達到28英尺，風中的傾斜角達到了45度。最後，在那天上午11點，大橋的主跨擺脫了懸索的束縛，落入了普吉特海峽。
據進行調查的工程師推測，導致這次橋樑垮塌事故的原因，是這座瘦長大橋的柔性太大了，缺乏必要的加強梁。同時，他們也談到了一個從前所知甚少的新因素——「空氣動力不穩定性」。
不久之後，在美國各地的橋樑設計和建設中，工程師們開始考慮這種不穩定性，並進行了相應的設計調整。金門大橋進行變更改造所花的費用高達300萬美元。萊昂·莫伊塞弗設計、阿曼負責規劃和施工的布朗克斯-白石大橋的柔性非常大，工程人員不得不通過板梁打孔和增加桁架的方式增加它的剛性。幾座從前纖細脆弱的大橋在使用桁梁加固後變得更結實了。20年後，當阿曼建造韋拉扎諾海峽大橋時，塔科馬大橋的教訓仍使他記憶猶新。儘管韋拉扎諾海峽大橋的底層橋面沒怎麼使用，因為上層橋面的六個車道很容易滿足預期的交通量，阿曼還是設計了底層橋面——這是他在1930年建造華盛頓大橋時沒有做的事情。韋拉扎諾大橋的六車道底層橋面可能在未來的十年裡不會有一輛汽車通過，但這座大橋將從開通之日起就比其他大橋更堅固。
塔科馬大橋事件後，人們已不再需要莫伊塞弗的才智了。他從未試圖把責任推卸到別的工程師或投資人身上，他平靜地接受了自己的失敗。但他卻沒有意識到，隨著他作為重要橋樑設計師地位的瓦解，工程知識的世界被擴充套件了，更大的橋樑得以規劃設計，這些大橋又為別的工程師帶來了名望。
就這樣，有些工程師，像萊昂·莫伊塞弗和西奧多羅·庫柏，都隨他們設計的大橋的垮塌而名譽掃地了。其他的工程師，像阿曼和斯坦曼，卻依然聲名顯赫。但阿曼並沒有為自己的運氣衝昏頭腦。
一天，在完成韋拉扎諾海峽大橋的設計之後，他在自己位於紐約卡里裡酒店32層的公寓裡自言自語道，他設計的大橋之所以沒有經歷垮塌悲劇的一個原因是他的運氣一直很好。
「我一直很幸運。」他平靜地說。
「幸運？」他的妻子大聲反問道。因為她總是把丈夫的成功完全歸結於他那超群的大腦。
「幸運！」他又重複了一句，用他溫和、堅定又帶有權威性的語氣阻止她繼續往下講。
路德維希·貝梅爾曼斯（ludwigbemelmans，1898—1962），出生在奧地利的美籍童書作家、插畫家，代表作有《瑪德琳》（imadeline/i）系列作品。
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