下一代預警機與加油機地載機都是正在研製地「y-14電動大型運輸機，而y-14又與上飛的大型幹線客機有直接關係。全電動大型運輸機的關鍵技術是「複合蓄電池整形技術」。
與海軍、陸軍裝備不同，飛機上的空間更加寶貴，對重量的限制更加嚴格。研製j-14的時候，為了鼓勵設計人員儘量減輕重量，空軍丟擲了「每減輕1千克獎勵1個月薪水」的誘餌，結果讓j－1空重減輕了足足44千克！
顯然，「龍翔電池」不能像裝在戰艦上那樣，隨意裝在飛機上。
按照上飛提出的設計方案，必須將複合蓄電池整合到飛機的機翼與尾翼中，儘量利用飛機上的「無效空間」，避免侵佔機艙內地「有效空間」。為了減輕重量，必須將複合蓄電池與承力結構整合。
因為y-14屬於軍用運輸機，可以使用「龍翔電池」，所以研製難度稍微低一點。
20166年底，第一架y-14的原形機（也是唯一地原形機）首飛，在隨後的試飛中創出了最大飛行高度12740，最大飛行速度970千米/小時、最小飛行速度210千米/小時，最大載重65，最大載重航程千米、載重2c時航程7500千米、空載航程1c500千米的飛行成績。
各項資料均達到了空軍提出的要求。
與海軍面臨的問題一樣，y-14想量產，必須解決成本問題。
原形機只製造了一架，就是因為配備的34「龍翔電池」使其造價高達75億元。別說共和國空軍，恐怕連美國空軍都無力購買比金子還貴地運機。
複合蓄電池的產量與價格還對民航造成了負面影響。
因為「龍翔電池」地產量一直上不去，所以紀佑國一直沒有批准將複合蓄電池（從1級開始，每提高一級儲能率提高3600千焦/千克。出能率為28800/千焦/千克的「龍翔電池」為8級複合蓄電池）投放民用市場，用在電動汽車上地為2級複合蓄電池，用在高階民用產品上的為3級複合蓄電池，只有部分外貿軍品採用了複合蓄電池。
雖然物理實驗中心已經開發出了12級複合蓄電池，但是產量比效能更加重要。
按照上飛地設計方案，在最佳化氣動設計、採用民用標準的情況下，製造航程超過0000千米、載客超過300人、載重超過70的全電動大型幹線飛機只需要6級複合蓄電池。問題是，6級複合蓄電池的價格也不便宜。
毋庸置疑，全電動支線客機與幹線客機將對航空市場帶來革命性的影響。
已經完成設計，正在製造第一架原形機的支線客機就給國際航空製造業與國際航空運輸業帶來了12級地震。
按照上飛公佈的資料，czz1型支線客機的噸千米運營費用僅僅只有元。按照、2500千米計算，一趟的飛行成本只有7000元（約和400美元），僅為b-737-800支線客機的35%，a-320-66c0型支線客機的33%。按照150，滿座率80%計算，單程票價完全能夠降低到1元以下！
雖然上飛開出的czz1基本型的單價高達87億元，是b－737-800的1倍、a-320-600的177倍，但是對世界各國的航空公司來說，cz-011型支線客機有著無與倫比的「魅力」。
航空公司考慮的不僅僅是採購價格，更重視營運費用與維護費用。
在採用全電動推進的情況下，czz1不但在營運費用方面遠低於競爭對手，維護費用也只有競爭對手的30%左右。
按照一架支線客機飛行25年，總飛行時間80000小時計算，cz-011的全壽開支僅為競爭對手的。
對遭受金融危機影響的航空公司來說，cz-011簡直成了「起死回生」的「靈丹妙藥」。
正是如此，定型之前，czz1的正式訂單與意向訂單超過了2000！
用波音公司總裁的話來說，cz-c11的出現，將使波音遭遇前所未有的挑戰！
在上飛提交給中央政府的報告中明確提到，如果能夠提高複合蓄電池的產量，在czz1上使用6級複合蓄電池，效能將提高至少20%，即便將售價提高25%，價效比也超過了所有競爭對手。
國務院相關部門也提交了一份報告。
如果能夠使6級與8級複合蓄電池產量提高1倍，使12級複合蓄電池量產，製造的全電動大型幹線客機將在國際市場上擁有無與倫比的競爭力。只要美國與歐洲無法在0年之內研製出足以與6級複合蓄電池媲美的相關產品，波音與空客必將破產。
問題是，提高電池產量有這麼容易嗎？
他媽的**
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