1712年11月30日，黑海，冰封千里，費奧多西亞鋼鐵廠依舊在熱火朝天地開工著。
這是一家利用卡法鐵礦資源，西班牙進口螢石、燃煤，英格蘭進口焦煤為原料，在東岸退休工程師的指導下運營的小型鋼鐵廠。規模不大，產品也十分單一，主要供應克里米亞汗國及鄰近的衛拉特汗國，東岸國營資本持有50%的股份。
但就是這麼一家小型鋼鐵廠，就技術水平而言，已經超越了幾乎所有的俄羅斯鋼鐵企業或作坊。雖然總產量還遠遠不如對方，但至少能生產優質的鋼條及廉價的鐵了，給下游的機械加工作坊乃至普通鐵匠提供了穩定的上游材料來源，這便是其積極的一面。
考慮到冬季黑海封凍的難題，最近由東岸本土的中央鐵路公司投資建設的一條鐵路也破土動工了。鐵路起點是奧斯曼帝國控制的卡法城，有一條小支線通往鐵礦區，終點是費奧多西亞，全長約110公里。目前土地徵收及平整工作已經完成，兩側的排水溝、行道樹專案也弄得差不多了，預計明年（1713年）便可以鋪設鐵軌，然後調來機車除錯，1714年應該就能正式通車。
毋庸置疑，這條鐵路很可能是地中海周邊第一條鐵路，克里米亞汗國也能憑此成為歐洲繼不列顛之後第二個擁有鐵路的國家，了不得的殊榮了。而以東岸人過去幾十年的經驗，鐵路一旦開通，那麼人口、資金都會不由自主地往這邊流動、聚集，並形成新的經濟帶。目前已經有這種趨勢了，費奧多西亞到卡法一線，陸續定居了不少人口，興起了好幾個農業村鎮。要知道，這裡本來是傳統的游牧區的，根本就沒幾個人，但鋼鐵廠運營在先，鐵路建設在後，竟然就有不少人從黑海北岸跑到這邊來種地、做生意，就近給鋼廠和建設工地提供農產品，同時收購獸脂、皮革、肉類、羊毛運到卡法，交割給外國商人。
這就是先進工業技術給社會帶來的改變。歷代大汗花費了無數心力搞的改革，到現在還是一鍋夾生飯。結果這會東岸人發現，自上而下的政治、經濟改革，效果遠沒有經濟基礎的改變更加給力。重工業一興，農業和輕工業也受其帶動，人們依託其生活，不用別人逼迫，自然而然地就改變了生活方式，前提是你要有足夠強大的武力和意志，能壓住那些利益受損的人掀起的各種反撲。
克里米亞汗國，目前能夠穩定生產的工業品其實也不少了。鋼鐵是其中一項，以草原牛羊為原料的皮革加工業、肥皂業、奶製品行業、罐頭食品業的發展也十分迅猛，每年都能出口至奧斯曼帝國換取不少東西。另外，葡萄酒、鹽也是該國的傳統優勢產業。別說人家是綠綠，但草原綠綠和沙漠綠綠是不一樣的，城市綠綠和部落綠綠也不是一個世界。韃靼人每年就消費很多酒，伊斯坦布林的達官貴人們也狂喝濫飲，當年蘇丹穆拉德四世還死於喝酒引起的肝硬化呢。而且，克里米亞的環境也是相當適宜葡萄的生長，後世蘇聯時代，這裡就一直是他們的葡萄酒主產區——保盧斯被俘虜後，想要喝葡萄酒，結果蘇聯人竟然拿不出來，原因是克里米亞半島還被德軍佔領著，可見這裡的重要程度。
但比起工業品，如今克里米亞汗國的出口主力依然是糧食，義大利、奧斯曼、西班牙是其最大消費來源。聽起來似乎有點落後，但沒辦法，情況就是這個情況，天生底子太薄，能發展到如今這個程度，已經是僥天之倖了。不信？看看一海之隔的衛拉特汗國吧。
這個國家的統治階層裡面，頑固保守的人要更加多。東岸人費了好大勁，顧問都換了好幾茬了，留學生也培養了不少，但至今依然沒把這個國家的根基給扭過來。汗國繼承人策楞敦多布倒是比較開明，也知道發展工商業的作用，但聚集在他身邊的人還太少，力量還不夠強，整個國家還需要來一場深刻的社會洗禮，清理掉舊時代的餘毒。否則的話，改革就是夾生飯，殘留太多，遲早會影響未來發展。
不過好在東岸「爸爸」對他們挺上心。還是中央鐵路公司，他們在國內有關部門的授意下，已經在研究修建一條從賽罕港到額爾古納城（克拉斯諾達爾）的鐵路，總長度在150公里左右，以將這個已經超越巴音郭楞的北高加索第一大港與該國最開明的地區連線起來，然後以點帶面，發展當地經濟，最終起到促進政治體制改革的作用。
看，還是那個套路，即通過改變經濟基礎來倒逼政治改革。但路數一樣，效果則未必一樣，這取決於兩國統治階級的構成以及君主的意志，同時也和外部市場相關，總之不能一概而論。當然不管怎樣，東岸肯定不會對這兩個國家置之不理的，他們是東岸撬動黑海局勢的兩大戰略支點，是遏制俄羅斯的急先鋒，在對外援助的優先順序上始終排在前三。
俄羅斯人其實也應該感到「驕傲」了。東岸為了對付他們，在西、南、東三個方向進行佈置，瑞典吸引了大量投資，克、衛兩國得到了鐵路，這都是世界上其他國家可望而不可及的東西，足可自慰了。
中央鐵路公司在地中海的專案其實並不止這兩個。他們還有一個專案，嚴格意義上來說並不是在歐洲，而是在亞非之間，即著名的蘇伊士鐵路。
蘇伊士鐵路當然是存在的，且至今仍在發揮著作用，當年也是東岸人投資建設的。只不過那是一條輕軌線路，年代已久，已經越來越不符合運輸的需要。現在上頭決定在這裡修一條標準軌鐵路，從蘇伊士港到地中海沿岸，全長170多公里，可通行過載貨運列車。
這條鐵路建成後，舊的輕軌線路也不會拆除，而是會繼續投入一筆資金進行修繕，與標準軌鐵路共同開展運輸業務。地中海與印度洋之間，真的有太多的貨物和人員需要轉運了。特別是隨著東岸人開發東非沿海的逐漸深入，各類熱帶經濟作物的產量日益龐大，咖啡、可可、香料、木材、茶葉、劍麻、香草、椰子等等，南來北往的貨物非常多，是一條流淌著黃金的線路。
也就是說，這條被稱為「紅海鐵路」的交通幹道通車後，基本上在很短的幾年內就可以收回成本，亞洲的商品可以很方便地抵達地中海，歐洲的商品也可以非常輕鬆地流入亞洲。作為歐亞交匯的中心，奧斯曼土耳其帝國對此也是持歡迎態度的。穩定了朝局的大維齊赫拉伯裡如今的工作重心就是發展經濟，對於任何一件能增強奧斯曼帝國經濟實力的事情都十分在意。不然的話，欠東岸的那麼多債怎麼還？靠出賣國家利益償還麼？就像一些人流傳的那樣，將鐵路沿線一定範圍內土地全部賣給東岸人？他們是拿去修鐵路也好，挖運河也罷，都隨便，我只要拿到錢就行——赫拉伯裡對此倒是不介意，但他害怕被潛藏的敵人抓住機會，在國內掀起動亂。
三條鐵路，加起來總共430多公里吧，不算短，但也絕對談不上多長。以中央鐵路公司的實力，只要資金到位，他們是可以在數年內完成全部專案的。畢竟，鐵路建設專案的當地政府可以提供足夠的勞動力，也可以就近採購補給品，比在渺無人煙的東岸內陸腹地修鐵路舒服多了，效率可以高出不少。
至於說資金是不是能夠及時到位，其實也不必過於擔心。這次是政務院推動，交通部直接撥款，不用中鐵公司費心地自己去找錢。從某種程度上而言，政務院的那幫官僚們看重的並不是這三條路的經濟意義，而是隱藏在其背後的政治意義。
東岸本土有句名言，叫做鐵路修到哪裡，咱們的槍炮就到哪裡。這三條鐵路延伸出去，基本上貫徹的便是東岸人的意志，投射的是他們的價值觀和改造世界的決心。制定世界新秩序，決定各個國家的命運，操弄上億人的命運於股掌之中，大丈夫當如是也！
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