對此，經濟學裡有共識，那就是「人際需求不可比」（noin-terpersonalcomparison）原則。我們沒有辦法比較，富人喝茅臺的效用大，還是窮人喝茅臺的效用大；我們只能觀察，富人是寧願喝茅臺還是買全價機票，窮人是寧願少吃肉還是寧願按時回家過節。效用只能自己跟自己比，不能拿人與人比。也就是說，我們永遠無法證明，通過價格管制的手段來進行資源（比如路權）的再分配，能夠提高社會的總效用；相反，讓每個人以自己的財富和收入為基礎，分別根據市場價格的指引，來追求他們所希望的消費模式，才能自然而然地達到每個人的效用最大化，那也就是全社會的效用最大化。可見，價高者得不僅最經濟和最公平，而且也是最可行的競爭辦法。
b六、企業投資應該得到保護/b
據有關統計，中國的高速公路網的全長目前位居世界第一，即使從1988年第一條高速公路建成算起，至今也只是用了24年時間；而位居第二的美國，從1956年國會批准《高速公路的聯邦資助法案》（federalaidhighwayact）算起，也經歷了57年的時間。中國高速公路建設的飛速發展，完全得益於「分散決策、自主融資、用者自付」的經營模式。
上海金融與法律研究院傅蔚岡先生在《華夏時報》撰文解釋中國「高速公路要收費」的原因，即在於「歐美等國用於支付高速公路建設的經費是來自於現有的財政支出，而中國的絕大多數建設費用則是來自於銀行的借款，甚至有一部分是來自資本市場的融資」，因此「中國的用車者需要在納稅的同時，為高速公路的通行費埋單」。
當人們拿美國和歐洲某些國家的公路發展模式相比較的時候，往往只看到了收費模式的一面，而沒有看到發展速度的一面。事實上，恰恰是由於我國採取了在經濟上更合理的決策、設計、融資和付費方式，才使得中國這個落後的經濟體，在極短的時間裡趕超了歐美公路網的建設速度。合理的比較，不是中國目前的平均路費和歐美目前的路費，而是中國目前的平均路費和如果沒有這些高速公路時中國的平均路費。顯然，沒有高速公路時的真實路費，不是很低，而是非常高，乃至無限高的。只有這樣看，才能看出中國高速公路網發展模式，儘管具有巨大的改善空間，但也仍然具有很大的優越性。
既然高速公路是由企業興建的，那就引發一個道德、哲學或法律問題：政府下令，眾多媒體和公共知識分子歡呼支援，要建造和運營高速公路的企業在節日期間向車主送禮，這種甲和乙聯合命令丙替丁做好事的過程，正當性何在？如果高速公路事後根據髮卡數量向政府索取補助，而補助又是從納稅人那裡徵收的話，那讓納稅人向車主送禮，正當性又何在？
我並非一概反對補貼窮人，而是說即使我們認準了節日期間應該補貼車主，把這看作是具有崇高社會意義的事情，那也仍然應該通過法定的議事程式，或從國庫中取出錢來交給車主，讓他們自行決定消費的方式，或讓官員用這筆錢到收費站幫車主購買通行費，而不應該通過價格管制的方式，讓自籌資金建造和運營高速公路的提供者們，單獨承擔資助車主的社會責任，並順帶造成大規模的高速公路租值耗散。
b七、高速免費並不額外刺激經濟/b
還有一種觀點認為，高速公路免費可以激發富人的內需，為假日經濟創造消費。這種說法經不起推敲。如果這種邏輯成立，那節假日就不僅應該讓高速公路免費，還應該讓飛機、輪船、高鐵乃至酒店都免費。
沒有哪個國家這麼做的，也不應該這麼做。因為這種短暫的刺激政策，只會歪曲人們的需求，並排擠其他正常消費。高速免費，確實會增加汽油、酒店、餐飲、景點、商場的營業收入，但這些行業的增收，恰恰來自於高速公路的虧損。如果說這些行業的增收能帶來乘數效應，加倍地刺激經濟，那為什麼高速公路自己的收入就不能帶來乘數效應，加倍地刺激經濟？
切中要害的比較，不應該是哪種消費具有乘數效應、哪種消費沒有乘數效應——因為任何消費和投資都可以具有乘數效應，而應該是哪種消費更謹慎，哪種消費更魯莽；應該是究竟市場能更好地指導消費和投資，還是價格管制能更好地指導消費和投資。政府亂調一下，憑什麼就能刺激經濟，而私人小心翼翼，卻不能更好地刺激經濟？事實上，哪怕再宏大的投資，只要把個人的審慎因素忽略不計，而假定官員能夠做得跟私人一樣好，就會引致不可估量的浪費。
b八、用者自付才合理/b
在討論高速公路的建設和收費模式時，我們不應該只借鑑國外零散的經驗，而應該借鑑國外帶有規律性的經驗。在作各種橫向的國別比較以及縱向的發展階段比較時，「用者自付」原則的執行程度，是一個非常有啟發性的視角。不難看出，各國的經驗都顯示，越貼近「用者自付」的原則，高速公路的建造、使用和維護的效率就越高，越是背離這個原則，效率就越低。
美國公共道路局（theu.s.bureauofpublicroads）在1939年給國會遞交了名為《收費公路與免費公路》（tollroadsandfreeroads）的報告，認為通過用者自付的辦法是不可能籌集到足夠的資金來修築高速公路的，要修路只能靠政府資助。但次年開通的第一段賓夕法尼亞收費高速公路（pennsylvaniaturnpike）即否定了這個說法。收費公路顯然能夠自給自足。此後，收費模式立即引起各地的仿效，許多州都陸續修建了完全不依賴聯邦政府資助的道路。
後來的州際高速公路網，是由艾森豪威爾總統牽頭修建的，其融資方式也是基於廣義的「用者自付」原則，即資金只從聯邦和各州所徵收的燃油稅和其他駕車者支付的路費中收取。燃油稅則從1956年的每加侖3美分，上升到今天的每加侖18.4美分。而整個高速公路專案，僅僅第一期就用了35年來完成。
在這一點上，值得將中國與美國作比較。1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以「燃油附加費」替代養路費，但這一建議一再遭到否決和拖延，這為後來各地自籌資金修路，提供了動力和空間。不難設想，如果全國高速公路網的資金都集中在一個大池裡，那麼對這個池子裡的資金的爭奪，將帶來巨大的浪費；而高速公路的設計和建設，也將變得低效。
我曾經看過一部電視紀錄片，敘述香港商人兼築路工程師胡應湘在設計廣深高速公路時，在望牛墩路段的成本抉擇。修築者若非自負盈虧，他們就不會有足夠的積極性在「究竟是繞路而行還是鑿通隧道」之間作精心盤算。同樣道理，當公交系統以接受政府資助為主要收入來源，而不在乎乘客的車票投票時，公交系統改善線路和搭配容量的積極性也就會大減。越是大鍋飯，就越缺乏精打細算。我國將來高速公路的發展模式，假如向「統一徵收燃油稅、統一規劃線路、免費使用道路」的模式發展，那麼高速公路網的設計、建築和運營效率，也將會大打折扣。
美國著名智庫出版的《加圖決策者手冊》，在談到高速公路的融資方式時明確指出：「州際高速公路成功的關鍵，在於其用者自付體制，即資金只來自聯邦和州的燃油稅，以及道路使用者的付費。這不僅確保了人們只是在需要的地方修路，而且防止了成本的過度膨脹。然而近幾十年來，國會越來越背離了用者自付的原則，讓駕車者支付的稅費，用來補貼地鐵乘客的費用。這樣做不僅不公正，而且還導致了市內的急劇擁擠，以及促成了許多得不償失的交通建設專案。」美國發生的這種情況，恰恰是我們應該警惕和避免的。
事實上，由於道理修築和維護成本的上升，也由於擁堵情況的日益嚴重，包括美國和德國等曾經一度以提供「免費公路」著稱的國家在內，世界各國都逐漸在向「用者自付」收費模式靠攏，具體的做法包括批准更多收費公路的建設、徵收高額的停車費、對運貨大卡車實施收費、容許部分車道收取擁堵費等。是的，人們有追求免費服務的自由，卻沒有逃避付出代價的自由；而如果人們選擇了一種效率更低的發展模式的話，要付出的代價就只會更高。
b結語/b
高速公路收費，有兩個獨立的理由。
一、投資者有權收費。高速公路由分散的地方政府或企業進行融資、建設和營運，比由中央統一運作，更貼近「用者自付」原則，更能降低尋租的成本，提高資源的使用效率。前者應該受到鼓勵和保護。只要高速公路是由地方政府或企業投資的，不論是否出現擁堵，投資者都有權收費。中央政府就不應該以行政指令的方式，強行剝奪投資人享有收入的產權。
二、出現擁堵就應該考慮收費。不論高速公路還是市內道路，都是具有「一個人用了別人就不能用」的性質的私人物品。所以只要發生嚴重的和慣性的擁堵，那麼哪怕它的產權不屬於私人而屬於政府，也應該通過收費的方式來調節需求，從而減少道路因擁堵而造成的經濟損失。政府由此增加的收入，固然應該和政府其他來源的收入一樣，得到恰當的監管。但如果僅僅因為擔心增收得不到適當的監管，就放棄用價格來調節擁堵的功能，那就是因噎廢食，錯上加錯。
只有看清免費公路的全部成本，才能理解它為什麼是最貴的。