職工上萬，資產上億的工廠卻拿不出下個月的應付款？也只有20世紀90年代這個特殊的時期，才會發生了。

他的沉思，讓榮尚國誤以為是拒絕，失望的道：「不用按比例給定金，3000萬就夠了，或者2000萬也行。」

蘇城如夢初醒似的擺擺手，道：「就按30％的定金好了，30％的30％，大概是9％的樣子，可以嗎？」

「當然，當然可以。」榮尚國連忙點頭。

9艘船的9％的定金，肯定是要超過5000萬了。這麼大一筆錢，原本是不必先給生產工廠的，重工行業裡的墊資非常普遍，也算是一道無形的門檻，無論是生產什麼，船廠或者車床都是一樣。榮尚國所以遲疑，就是因為他的要求超過了一般工廠的要求，尤其是在生產資格並未最終確定的情況下。

蘇城往前走了兩步，又停了下來，道：「既然說到定金了，我想順便說一下外包的情況。」

「當然。」

「我們想讓中船的船廠，幫忙製作船舶總段。」

「總段？」

「分段造船法是把一艘船分成100多個部分，分別製造拼接。總段的話，只是分成幾個部分，可以由不同的船廠製造，然後運輸到總廠進行拼接。」蘇城簡單的解釋了一句，接著道：「最好的情況，是船廠用分段造船法的工藝來生產總段，這樣的速度最快。不這樣做也可以，只要能把總段生產出來就行。」

做總段的工藝並沒有什麼特殊的。假設一艘船分成6個部分，那一截總段就相當於六分之一個船體。中船的船廠能生產整船，自然能生產總段。限制總段造船法普及的最難地方，在於焊接的精密度。

一艘10層樓高的船舶，在兩個總段拼接的時候，上下誤差不能超過2釐米。這樣的要求，必須採取雷射測距和計算機專門測算才行。

當然，分段造船法的精度要求也很高，所不同的是，一艘3萬噸的輪船，分成100個部分和分成5個部分，每個部分的重量和體積都要相差數十倍，拼接時的難度也會相應上升。

對船廠來說。生產分段的車間和生產總段的船廠，其生產難度其實比用舊方法生產全船還要低，難度全都集中在了最後做拼接的總廠。

自然而然的，主要技術也就集中在了總廠。

榮尚國在船舶工業上的水平，比蘇城高出十條街去，一下子就明白了裡面的道道。

他其實更願意做整船，即使是整船的一部分，也比做分段和總段賺的多。

但是，大華決定採用新方式造船，榮尚國也無法改變蘇城的心意。

人家是用250天或者260天的交貨期簽訂合同的，舊方法註定無法完成這樣的壯舉。

榮尚國只能默默的點頭。對現在的中船來說，拿到定金比什麼都重要。

蘇城也沒有和他說究竟做多少個總段。

以目前的進度，9艘船必須同時開工才行，若是以其他船廠的經驗，少說要3個以上的船廠同時製造。

大華使用巨型總段造船法，也不會真正的減少工作量，它只是把總段的生產，轉移到別的船廠去了。

9艘船少說要40個總段，理論上可以由40個船廠同時生產，那樣一來，說不定連250天都用不上。

不過，船廠放料是有成本的，給一個船廠四分之一艘船的份額，稍大一點的船廠都不太願意接受。不過，若是將總段的數量提升到4個，願意接受的船廠就多了。

這樣來看，也許要9個，最少也得5個船廠才能趕上進度。中船是否有5個船廠參與，尚存疑慮，他們若是不願意接手，蘇城就只能向國外船廠外包了。

總段造船法的優勢在於，大華船業可以將4個船頭，或者4個船尾，發給同一個船廠。

相比造一艘完整的船，造4節噸位相同的船頭顯然更容易。若是這些總段再採取分段造船法，讓分段工廠再生產相同的分段，那就更簡化了。

這也是在1993年，國內其他船廠還沒有開始採用分段造船法的時候。否則的話，蘇城敢用200天來競標。

回到現代重工的裴忠勇，也決計想象不到，新技術和新思路的應用，能夠產生何種革命性的結果。