臺上的主持人念出大華實業的名字的時候，就見面前的白板上寫出了競標成功的船舶和船舶製造公司的名字，以及它們的競標條件。

260日的競標條件，明顯刺痛了一些人的眼球。

旁邊的4.8萬噸貨輪的競標時間是280日，也沒有讓人輕鬆多少。

要說起來，真正吃驚的是榮尚國，他也想競標這艘4.8萬噸的貨輪。卻是完全沒有料到，時間如此之緊。

「接下來，是馬拉西亞的馬丹航運公司的標的。」臺上的主持人沒有給大家討論的時間，緊接著將又一疊競標檔案散發了下來。

這次的競標採取暗標的形式，但競標是以船東為單位，一家家的進行的。競標成功的標誌也並非是低價，而是船東方面的認可。

因此，船東在乎時間的，就以時間為標杆，在乎價格的就以價格做標杆，兩者都在乎的，就自己列式分析。一切以船東的判斷依據為依據。

這種方式偶爾會出現貓膩，主要看船東所在公司的管理情況。

若是對船東的公司或者國家不放心，船舶製造公司完全可以不競標。當然，他們也可以積極的去做這些船東代表的工作。

場內功夫和場外功夫，在這樣的場合都算數，只是付出的多少而已。對於售價上億的船隻來說，一些公司不屑與那些名聲不好的公司打交道，一些公司則喜歡和那些名聲不好的公司打交道。

此外，國家和地方法律往往也是跨國公司考慮的問題。

大華就沒這麼麻煩了。蘇城像是一切中國企業主那樣，採取通吃的架勢，只管東西能不能造出來，有沒有盈利，才不在乎政治問題。

這要感謝國內的商業環境，給了企業參與國際競標的自由度。

作為一個發展中國家，相對落後的企業要想競標已經很難了，若是再挑三揀四，那就是等著落後捱打的節奏，又何談發展。

蘇城在馬丹航運公司的標的上，又選了兩艘3萬噸左右的船。在寫時間的時候，稍稍猶豫了一下，一艘2.8萬噸的照舊選擇了260天，另一艘3.2萬噸的選擇了280天。同時，他又把3.2萬噸的價格稍微下浮了一些。

一刻鐘後，結果出籠。

大華船業中標一艘船，3.2萬噸的船卻是交給了現代重工，同樣的260天和更低的價格。

坐在前排的裴忠勇，向後得意的看了一眼。

蘇城笑了笑。在掌握巨型總段造船法以前，9個月就是船廠的極限了，韓國船廠也不例外。他們也許能通過超長的加班，優良的設計，以及先進的裝置提高速度，但只要有任何瑕疵，時間就會延長。作為一種工藝和工程操作，船隻製造其實是有極限的。

50年代的造船廠，70年代的造船廠和90年代的造船廠，在造船的時間和成本上，都有本質的區別。

大華只准備收下10張訂單，同樣的9個月極限，所承受的壓力和現代重工是絕對不同的。

現代重工可是想要拿下20個以上的訂單。

這種情況下，意味著他們要同時開建20艘船。即使現代重工有好幾個船廠，也是非常困難的事。

以往的訂單在這種時候會變成負擔。

通常來說，遠期訂單的價格會比較低，用來保證船廠的最低利潤，就像是船廠的底薪似的。近期訂單的價格較高，利潤也高，是船廠盈利的主要手段。

現代重工在過去幾年裡，接手了大量的遠期訂單。說是遠期，總要在幾年內完成的。

如果他們大量壓縮近期訂單的時間，意味著要抽調更多的工人和裝置，佔用更多的船塢和船臺。遠期訂單不免受到影響。

蘇城摸了摸下巴，不受影響的穩定競標。

遇到型號相同的2萬或3萬噸級的船，他就用260天左右競標下來。裴忠勇只搶了一艘，就不做這樣的事了。

他們的設計，使得自己在製造4萬噸左右的船隻的時候比較有優勢，2萬噸的船舶，利潤太低。

雙方一來一回，半天就過去了。

32艘船已有18艘競標完成。

大華得到了裡面的5艘船，現代重工得到了7艘，剩下的5艘被其他船廠競走。

榮尚國則一無所獲。

在時間全線縮減的情況下，他做的準備明顯不足。

眼看著下一輪競標就要開始，榮尚國挺了一下腰，想對蘇城說什麼。

蘇城腰間的bp機忽然震動了起來。

他立刻拿起來看，只見上面寫著一行繁體字：8月為極限。大華自身限制為6艘。

「大華自身限制為6艘。」蘇城又讀了一遍這句話，「譁」的站起來，道：「請求暫停，我要打個電話。」

「休息10分鐘。」主持人敲了一下小錘子。